Super Aguri Formula 1 Team était une écurie japonaise de Formule 1 engagée en championnat du monde de 2006 à 2008. L'équipe, fondée par l'ex-pilote Aguri Suzuki avec le soutien de Honda, avait son siège social à Tokyo au Japon et était basée à Leafield au Royaume-Uni dans les locaux de l'ancienne écurie Arrows. En raison de graves difficultés financières, elle a été contrainte de cesser son activité à l'issue du Grand Prix d'Espagne 2008.
En trois saisons d'engagement dans la discipline-reine, Super Aguri a pris le départ de 39 Grands Prix de Formule 1 et couvert 17 587 kilomètres en course, soit 3 570 tours. Takuma Sato a inscrit tous les points de l'écurie, 4 en 2007 qui ont permis à l'écurie de décrocher son meilleur classement au championnat du monde des constructeurs avec une 9e place. La meilleure qualification d'une Super Aguri est une 10e place sur la grille lors du Grand Prix d'Australie en 2007 et son meilleur résultat est une 6e place obtenue par Sato au Grand Prix du Canada 2007.
Les circonstances de la création de l'écurie
La naissance de l'écurie Super Aguri est intimement liée à la carrière du pilote automobile japonais Takuma Sato. En effet, après que Honda Racing F1 Team a racheté intégralement l'écurie British American Racing, dont les pilotes titulaires sont Jenson Button et Takuma Sato, les dirigeants, tant de BAR que de Honda, sont convaincus qu'il leur faut l'aide un pilote très expérimenté pour atteindre leur objectif de victoires et de titres. Rubens Barrichello, qui début 2006 totalisera 216 départs en Formule 1 (avec 9 victoires, 13 pole positions et 15 meilleurs tours en course), est ainsi recruté pour épauler Sato alors que Jenson Button doit être transféré chez Williams. Ce transfert n'ayant jamais eu lieu, trois pilotes sont à disposition de Honda pour seulement deux places de titulaires. Honda choisit alors de se passer des services du moins capé, Takuma Sato, qui se retrouve sans volant pour 2006 alors que le marché des transfert est désormais clos.
L'éviction de Sato provoque quasi-immédiatement un vent de protestation au Japon. Lors du salon de l'automobile de Tokyo, une semaine seulement avant le Grand Prix du Japon 2005, les responsables de Honda sont assaillis de remarques acerbes de visiteurs du salon courroucés par la mise à l'écart de leur pilote fétiche. Certains menacent même de ne plus jamais acheter une voiture de marque Honda. L'ancien pilote de Formule 1 Ukyo Katayama, désormais reconverti en commentateur pour la chaîne de télévision Fuji TV, déclare lors d'une émission consacrée au salon de Tokyo :
« Vous ne croiriez pas l'ampleur que cet événement est en train de prendre. Tout le pays est secoué, les fans sont sous le choc. Il y a un vaste mouvement poupulaire en faveur de Sato, pas uniquement de la sympathie mais une réelle envie de le voir poursuivre sa carrière en Formule 1. »
Cette popularité au Japon de Takuma Sato (et plus tard de son équipe Super Aguri) ne se démentira jamais, Alain Prost déclarera ainsi en 2008 :
« Super Aguri et Takuma Sato sont méritants et bénéficient d'un véritable soutien populaire au Japon, pays où la formule 1 est appréciée. »
Les dirigeants de Honda comprennent vite qu'ils ont commis une erreur en licenciant Sato. De plus, le rival Toyota, afin de s'attirer les grâces de ses compatriotes, profite de l'occasion pour proposer à Sato un volant dans la discipline-reine via un contrat au sein de la nouvelle écurie Midland F1 Racing dont les monoplaces sont propulsées par des blocs Toyota.
Face à un tel camouflet, Honda ne voit comme solution que de monter de toutes pièces une nouvelle écurie dotée de moteurs V8 Honda où Takuma Sato pourrait trouver refuge. De plus, en motorisant une seconde écurie, Honda pourrait obtenir deux fois plus de données techniques et faire progresser plus vite son équipe officielle. Honda pourra également doubler son poids politique dans les prises de décisions entre constructeurs et pouvoir sportif, comme le fait Dietrich Mateschitz qui contrôle les écuries Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso ou encore Toyota qui fournit Midland et qui va bientôt équiper les monoplaces de Frank Williams.
À l'occasion du Grand Prix du Japon, Takuma Sato annonce, sans avoir reçu l'aval de sa hierarchie, aux médias l'intention de Honda de soutenir une seconde équipe de Formule 1 et ce bien que l'entreprise vienne de racheter la totalité de l'écurie britannique British American Racing.
La naissance de l'écurie en 2005
Plusieurs noms sont cités pour prendre en main la nouvelle équipe, en premier lieu celui de l'ancien pilote de Formule 1 Satoru Nakajima historiquement lié à Honda puisqu'il a disputé les saisons 1987 et 1988 au volant de Lotus-Honda et la saison 1991 chez Tyrrell Racing-Honda. Nakajima est depuis propriétaire d'une écurie qui a engrangé les succès en Formula Nippon mais a contre lui le fait que son fils, Kazuki, également pilote automobile soit depuis plusieurs années lié avec le rival Toyota. Honda se tourne alors vers un autre ancien pilote de Formule 1, Aguri Suzuki, premier Japonais à être monté sur un podium de Formule 1 à l'occasion de son Grand Prix national en 1990.
Suzuki, après avoir raccroché ses gants de pilote, a également fondé son écurie de course automobile (Autobacs Racing Team Aguri, communément dénommée ARTA) qui court alors dans de nombreuses catégories comme la Formule 3 japonaise, le championnat GT, la Formula Nippon (équivalent japonais de la F3000 où elle a décroché 4 victoires) et l'IRL en association avec Fernandez Racing. Suzuki projetait de longue date d'accéder à la Formule 1 mais, faute de moyens financiers suffisants et du soutien d'un grand constructeur, n'avait jamais pu mettre ses projets à exécution.
Malgré le scepticisme général compte-tenu de la brièveté des délais, Aguri Suzuki annonce que son équipe sera présente sur les grilles de départ dès le début de la saison 2006 et en informe officiellement la Fédération internationale de l'automobile le 1er novembre, quinze jours avant la date limite des inscriptions. Dans un premier temps, la FIA refuse l'inscription car l'écurie ne s'est pas acquittée à temps de la caution de 48 millions de dollars requise mais une fois la somme réunie grâce à Honda, Super Aguri réitère sa demande et, après l'autorisation unanime des dix autres écuries nécessaire en cas d'inscription hors-délais (malgré de fortes réticences initiales des dirigeants de Midland F1 craignant pour la redistribution, désormais élargie à une écurie supplémentaire, des ressources issues des droits télévisés et des défraiements des frais de voyage), se voit accorder son droit d'entrée en championnat du monde le 26 janvier 2006.
La nouvelle écurie est baptisée Super Aguri F1 Team et reprend le prénom de son fondateur, afin de ne pas associer Honda à Suzuki, un de ses concurrents commerciaux. La dénomination Super Aguri fait également référence au personnage des jeux vidéos Nintendo, Super Mario, très apprécié et populaire au Japon. Aguri Suzuki revendique une identité japonaise très prononcée pour son écurie afin d'attirer un maximum de partenaires financiers japonais pour boucler son budget. Il déclare :
« Avec British American Racing, Honda voulait faire une écurie 100% Honda. Toyota a créé une équipe 100% Toyota, moi, j'ai voulu faire une équipe 100% japonaise, c'est ce qui a guidé mon esprit depuis le début. »
Le logo de l'équipe reflète également cette identité nipponne et représente des courbes de circuit automobile stylisées en forme de Shaken symbolisant la force et la vitesse. Ainsi, alors que la Formule 1 s'internationalise de plus en plus, Aguri joue la carte de la fierté patriotique :
« Renault est une compagnie mondiale, elle ne peut être simplement française. Moi, que puis-je être d'autre que japonais? Je suis fier que Super Aguri soit plus japonais que Honda Racing. »
Historique sportif
2006 : Première saison difficile en Formule 1
Super Aguri, dont l'engagement en championnat a été très tardif, ne dispose pas d'assez de temps, d'argent (le budget de l'écurie est de 85 millions de dollars, le moteur étant fourni gratuitement par Honda) ni de personnel (seulement une centaine d'employés) pour construire son propre châssis de course et envisage alors d'engager un châssis BAR Honda 007 de la saison précédente.
Or, le règlement oblige toute nouvelle écurie engagée à produire son propre châssis (un précédent existait notamment avec Andrea Moda Formula qui souhaitait engager d'anciens châssis Coloni en 1992). Super Aguri loue les installations techniques de l'ancienne écurie Arrows et rachète à Paul Stoddart, l'ancien propriétaire de la Scuderia Minardi, les châssis Arrows A23 en sa possession. Ces anciens châssis Arrows, dont la conception remonte à 2001 et dont le dernier engagement en compétition remonte à la saison 2002, vont servir de base de travail aux ingénieurs de Super Aguri pour la mise au point de la SA05.
En fait, l'essentiel du travail du designer Peter McCool, sous la houlette du directeur technique Daniele Audetto, ancien directeur technique de Ferrari et impliqué en Formule 1 au sein de l'ancienne écurie Arrows, consiste à mettre aux normes du règlement technique 2006 le vieux châssis Arrows conçu par Sergio Rinland. Cela ne va pas sans poser de nombreux problèmes dans la mesure où l'A23 abritait un V10 de 3000 cm³ tandis que le nouveau règlement impose des moteurs V8 de 2400 cm³. Le châssis ne permet pas une bonne intégration du V8 Honda RA806E car son centre de gravité et ses points d'ancrage sont différents de ceux d'un V10 : l'équipe technique est contrainte d'utiliser des entretoises en carbone pour combler l'espace laissé vacant suite à l'implantation du V8. Les problèmes les plus handicapants causés par la nouvelle architecture moteur sont les vibrations importantes causées par le V8 ainsi qu'une rigidité châssis-moteur réduite. Quelques maigres avantages apparaissent toutefois puisque le V8 est plus léger, plus compact (le vilebrequin est positionné plus bas) et l'utilisation des entretoises réglables permet de jouer plus facilement sur la répartition des masses.
Aguri, conscient du « bricolage » de sa monoplace, annonce toutefois, pour rassurer ses commanditaires, que la SA05 n'est qu'une voiture provisoire et que ses ingénieurs planchent sur une nouvelle monoplace appelée à faire son apparition en cours de saison, au Grand Prix d'Espagne. Aguri Suzuki pense avoir besoin de trois courses pour tirer le maximum de la SA05 et pouvoir développer en parallèle la nouvelle monoplace qui doit être engagée dès le sixième Grand Prix de l'année pour atteindre son plein rendement pour son Grand prix national, en fin de saison. Mais jamais ce nouveau châssis ne fera son apparition : la SA06, dévoilée lors du Grand Prix d'Allemagne (soit avec six courses de retard sur le tableau de marche initialement prévu) n'est qu'une évolution de sa devancière et non une monoplace totalement inédite.
Takuma Sato est logiquement appelé à faire partie de la nouvelle aventure et Aguri Suzuki, qui souhaite vraiment donner à son équipe une couleur 100% japonaise, songe ainsi à confier le baquet de sa seconde monoplace à Kōsuke Matsūra, champion de Formule Dream en 2000 et pilote Super Aguri en Indycar depuis 2004 (où il obtint le titre de rookie of the year) mais finalement Yuji Ide, vice-champion de Formule Nippon en titre, hérite du poste grâce au soutien financier de son commanditaire personnel Mobilecast qui apporte plus de sept millions de dollars bienvenus pour Super Aguri. Aguri Suzuki commente ainsi le choix de ses pilotes :
« S'il y a de bons pilotes japonais, je dois les engager. Sato est une star, un bon pilote de F1. Yugi Ide est peu connu en Europe mais c'est un immense pilote au japon, très populaire. Je devais le prendre. Mais, être Japonais est une priorité, pas une obligation. Si je n'avais pas pris Ide, j'aurais pris... un Français peut-être? »
Ces propos trouveront un autre écho quelques temps plus tard.
Les monoplaces sont chaussées de pneumatiques Bridgestone, ce qui n'est guère surprenant de la part d'une équipe se voulant avant tout japonaise, l'accord avec le manufacturier ayant été facilité par le fait qu'Aguri Suzuki a été le premier pilote à tester des gommes Bridgestone de Formule 1 en 1996 afin de préparer l'entrée en lice du fabriquant nippon en 1997 face au rival Goodyear, en situation de monopole depuis le retrait de Pirelli à la fin de la saison 1992.
Logiquement le début de saison de l'équipe novice est très difficile, les monoplaces sont reléguées en fond de grille en qualifications et Sato évolue à près de deux secondes au tour des Midland F1, les monoplaces les plus lentes du plateau. Si sa meilleure qualification n'est qu'une 17e place obtenue en Malaisie puis en Allemagne, ses départs foudroyants et ses premiers relais incisifs lui permettent de se mettre en valeur en début de course où il joue les trouble-fête en queue de peloton.
Le bilan est beaucoup moins satisfaisant pour son coéquipier Yuji Ide, abonné à la dernière place de la grille et dont les performances sont loin du niveau requis pour la Formule 1. Après sa première qualification, à Bahreïn, il déclare à la presse qu'« il est vraiment allé très très vite » alors qu'il réalise un temps à près de 9 secondes de la pole position de Michael Schumacher et à près de 3 secondes de son coéquipier qui dispose de la même monoplace. Il est un peu plus performant en Malaisie où il ne concède qu'une seconde et demie à Sato mais réalise toutefois le moins bon temps des qualifications à 7 secondes de la pole position de Giancarlo Fisichella. Lors des deux premiers Grands Prix, Ide casse son moteur alors qu'il est le dernier de l'épreuve mais il sort de l'anonymat à cause de son style de pilotage jugé dangereux par ses pairs. Ide rejoint le drapeau à damier à l'occasion du troisième Grand Prix en Australie où il termine 13e et dernier après s'être fait remarqué en calant en plein milieu de la piste lors des essais mais semble très satisfait de cette performance. Il déclare à la presse :
« C'est la première fois que Taku et moi terminons tous les deux une course, je suis très heureux de ce résultat. »L'épreuve suivante, à Imola, sera toutefois fatale à sa carrière au plus haut niveau. En effet, il est jugé responsable de l'accrochage qui envoie Christijan Albers en tonneaux peu après le départ. Cet événement, qui fait suite à ses erreurs en Australie, conduit la FIA à suggérer officieusement à Aguri Suzuki de ne plus aligner son pilote pendant plusieurs Grands Prix, le temps qu'il acquierre plus d'expérience de pilotage en dehors des courses.
Honda suggère dans un premier temps à Aguri Suzuki de titulariser Hiroki Yoshimoto qui dispute sa seconde saison en championnat GP2 Series avec des résultats honorables quoique sans éclats. Suzuki n'est pas particulièrement emballé par cette proposition et choisit dans un premier temps de faire confiance à son troisième pilote Franck Montagny (dont le rôle de pilote essayeur n'est pour le moment que fictif, l'écurie n'ayant pas les moyens à ce moment d'aligner une troisième monoplace) pour aider Ide à améliorer ses performances. Cette réorganisation de l'équipe se fait dans l'urgence puisque le lundi précédant la course, Montagny est contacté pour la première fois de la saison par son patron pour effectuer des essais le vendredi. Finalement, à son arrivée sur le circuit du Nurburgring le mercredi, il apprend qu'Aguri Suzuki a décidé de se conformer aux conseils de la FIA et vient de procèder à une réorganisation de son équipe de pilotes en permutant les fonctions d'Ide et de Montagny. Le Français devient pilote de course tandis qu'Ide assurera temporairement le rôle de troisième pilote. Montagny n'est toutefois titularisé qu'à titre provisoire d'autant plus qu'il n'apporte aucun complément budgétaire et que les commanditaires japonais souhaitent le retour d'un pilote nippon sur la deuxième voiture. Mais le 10 mai, afin d'empêcher Ide de revenir en course, la FIA retirera sa super-licence, ce qui oblige Aguri Suzuki à rechercher un nouveau pilote amené à remplacer ultérieurement Franck Montagny.
Montagny, au contraire d'Ide, peut se targuer d'une d'avoir un certain bagage technique dans la discipline-reine puisqu'il était pilote-essayeur chez Renault F1 Team en 2004 et 2005 et, à ce titre, a couvert plus de 40 000 kilomètres au volant des monoplaces championnes du monde. Toutefois il manque d'entraînement puisqu'il n'a plus piloté de Formule 1 depuis décembre 2005 et n'a pas pris le départ d'une course de monoplace depuis décembre 2002 quand il disputait le championnat de World Series by Nissan. Montagny remplace Ide dès l'épreuve du Nürburgring mais ne réalise pas de prouesses en qualification où lui aussi est relégué en fond de la grille, à plus de 15 secondes de la pole position de Fernando Alonso et à 11 secondes de son coéquipier. S'il a des difficultés à se hisser au niveau de Sato sur toute la durée d'une course, la différence de poids d'environ 10 kg entre les deux monoplaces, dont seule celle du Japonais bénéficie d'améliorations techniques, justifie en partie cet écart de performance. Aguri Suzuki lui-même reconnaît que le Français ne bénéficie pas du même traitement que Sato au sein de l'équipe : son ingénieur de piste est un novice et la monoplace moins performante. Dès la course suivante, Montagny n'est pourtant plus qu'à 2 secondes de Sato en qualification, puis à seulement 3 dixièmes à Monaco, à 2 dixièmes à Silverstone, à 6 centièmes au Canada avant de prendre le dessus pour son Grand Prix national où il domine Sato de 2 dixièmes. En sept départs, le Français atteint l'arrivée à trois reprises (il abandonne à trois reprises sur panne mécanique) et obtient deux 16e places finales comme meilleur résultat. Alors qu'il parvient à se hisser à la hauteur de son coéquipier, ce que n'avait jamais pu faire Ide, il est remplacé, à partir du Grand Prix d'Allemagne par Sakon Yamamoto, troisième pilote de l'écurie depuis le Grand Prix de Grande-Bretagne, et reprend son poste d'essayeur. Aguri Suzuki se dit pleinement satisfait du travail accompli par le Français mais justifie son remplacement par le fait que l'éviction d'Ide a porté atteinte à l'image de l'écurie dans son pays (comme ce fut le cas pour Honda avec le licenciement de Sato) et que cette pression l'a poussé à recruter un nouveau pilote japonais.
Le Grand Prix d'Allemagne, douzième course de la saison, correspond également à la sortie de la Super Aguri SA06, profonde évolution de la SA05 qui a bénéficié d'un important travail sur l'aérodynamique et sur les suspensions et qui est également plus légère que sa devancière ce qui permet aux techniciens de jouer sur le lest de répartition du poids. La SA06, dont la sortie était initialement prévue en Espagne puis pour la course de Magny-Cours, n'a pu être finalisée que pour la douzième épreuve de l'année suite à une panne de soufflerie qui a handicapé l'équipe en charge de l'étude aérodynamique. La monoplace reçoit également une boîte de vitesses en provenance de Honda qui remplace la vieille boîte d'origine Arrows et le moteur est implanté 15mm à 17 mm plus bas qu'auparavant ce qui offre un meilleur centre de gravité à la monoplace. En termes de performances, elle constitue un bond en avant pour Super Aguri, toujours dernière dans la hiérarchie mais désormais sur les talons des Midland F1 et des Toro Rosso. En effet, la SA06 permet à Sato de se qualifier à 3 secondes de la pole position au Grand Prix de Hongrie alors que l'écart était de 5 secondes à Bahreïn.
Si Yamamoto s'avère plus performant qu'Ide, il ne réussit pas à se hisser au niveau de Montagny qui, lui, parvenait parfois à faire plus ou moins jeu égal avec Sato. De plus le Japonais abandonne lors de ses quatre premières courses. Les progrès, lents mais réguliers, de la SA06 se concluent par une remarquable performance d'ensemble lors de la dernière course de la saison au Brésil où, bien aidés par des pneus Bridgestone largement supérieurs aux Michelin ce jour-là, Sato et Yamamoto terminent aux 10e et 16e places, après avoir signé en course les 9e et 7e meilleurs tours en course. Cette première saison de prise de contact avec la Formule 1, si elle se solde par un score vierge, aura permis à l'écurie de repérer ses lacunes afin de préparer au mieux l'année 2007.
2007 : Des résultats encourageants en piste, des soucis en coulisses
La saison 2007 débute difficilement pour Super Aguri qui échoue dans sa tentative d'obtenir l'accord des dix autres équipes pour utiliser un châssis Honda RA106 de la saison précédente. En effet, si les Accords de la Concorde interdisent toujours à une écurie d'utiliser un châssis en provenance d'une autre équipe, Suzuki espérait qu'une autorisation unanime de tous ses adversaires lui permettrait de contourner ce point de règlement. Aguri Suzuki ne se faisait toutefois pas d'illusion puisqu'il avait déjà reçu une fin de non-recevoir sur le même sujet l'année précédente en voulant utiliser un châssis BAR Honda 007. Son principal opposant est Collin Kolles, directeur de Spyker F1 Team, une écurie de fond de grille en rivalité directe avec Super Aguri qui voit d'un très mauvais oeil son adversaire principal disposer d'une monoplace ayant signé une pole position (Jenson Button en Australie), une victoire (Button en Hongrie) et inscrit un total de 86 points la saison précédente.
L'équipe est alors contrainte de concevoir son propre châssis, dénommé SA07, qui grâce à une manoeuvre de "passe-passe" va pouvoir être développé sur la base de la Honda RA106. Suzuki est en effet désormais l'unique détenteur des droits de propriété intellectuelle de la monoplace (indispensables pour pouvoir utiliser les éléments la composant) depuis qu'il les a acheté à PJUU Inc à qui Honda les avait vendu. Mais rapidement la légalité de la nouvelle monoplace conçue par Peter McCool et disposant d'un nouveau moteur V8 Honda RA807E est attaquée par Collin Kolles et Frank Williams qui dénoncent le principe de transfert de technologie entre Honda/Super Aguri et Red Bull Racing/Toro Rosso contraire aux Accords de la Concorde. La synergie d'entreprise entre Honda et Super Aguri fait en effet planer de nombreux soupçons sur le fait que la SA07 assemblée à Leafield, où le personnel a été porté à 160 personnes, avec le soutien de la maison-mère n'est en fait qu'une Honda RA106 de 2006 pourvue de nouvelles couleurs.
S'il est indéniable qu'Honda a largement aidé les ingénieurs de Super Aguri à développer leur nouvelle monoplace sur la base des données technologiques recueillies sur la Honda RA106, le fait que la SA07 échoue au crash-test d'homologation de la FIA (trop grande déformation de l'arrière de la monoplace après un test de choc), contrairement à sa supposée jumelle de la saison passée, met fin à la polémique. Ce contretemps fâcheux (lié à l'emploi d'une nouvelle boîte de vitesses en carbone qui permet de limiter le poids de l'arrière de la monoplace) vaut à Aguri Suzuki de ne pouvoir dévoiler ses nouvelles monoplaces que quatre jours seulement avant le premier Grand Prix de l'année.
Le 15 novembre, Aguri Suzuki confirme la présence de Takuma Sato au volant de la SA07 mais a également pris conscience de la difficulté à trouver un pilote japonais capable de se hisser au niveau de son premier pilote. Sakon Yamamoto est ainsi remplacé par le pilote britannique Anthony Davidson qui gravitait dans la sphère d'influence Honda depuis 2002 où il officiait en tant que pilote-essayeur de BAR-Honda. Fort de son expérience du moteur et des châssis Honda depuis cinq ans, le pilote britannique, qui ne compte que trois départs en Grand Prix, va disputer sa première saison complète dans la discipline-reine. Le 15 décembre, Aguri annonce que Giedo van der Garde, libéré par Spyker F1 Team, est promu troisième pilote de l'équipe tandis que Yamamoto n'effectuera que des tests de développement.
Malgré les déboires côté coulisses, la saison débute en fanfare pour la jeune écurie dès le premier Grand Prix en Australie puisque Takuma Sato participe à la troisième session de qualification et réalise la meilleure qualification de l'histoire de l'équipe en s'élançant à partir de la 10e place sur la grille, juste devant son équipier. La meilleure qualification d'une Super Aguri n'était auparavant qu'une 17e place. La course est tout aussi satisfaisante puisque les deux pilotes reçoivent le drapeau à damiers, Sato terminant 12e à un seul tour du vainqueur Kimi Räikkönen. Davidson réussit à terminer l'épreuve à la 16e place bien qu'il ait été sévèrement accroché par Adrian Sutil lors d'une tentative de dépassement (il ira même passer des tests de contrôle à l'hôpital à l'issue de la course). En Malaisie, seul Sato atteint la Q2 mais les deux monoplaces terminent à nouveau la course, là encore à un tour seulement du vainqueur. Ces bons résultats confirment la déclaration de Bob Bell, directeur technique de Renault F1 Team, qui déclarait à la presse spécialisée :
« Qui pourra créer la surprise en 2007? Honda, BMW et Super Aguri. Et je ne plaisante pas. »
Le troisième Grand Prix de l'année, à Bahreïn, voit Sato dominé pour la première fois par son coéquipier : Davidson passe en Q2 et se qualifie en 13e position tandis que le Japonais ne réalise que le 17e temps. Les résultats sont plus décevants en course puisque les deux monoplaces abandonnent sur casse moteur. L'espoir renaît dès l'épreuve suivante en Espagne où les deux SA07 passent la barre de la Q1. Si Davidson réalise son meilleur résultat en course depuis le début de sa carrière en terminant 11e de la course, Sato, qualifié à la 13e place, fait encore mieux en offrant à son écurie le premier point de sa jeune histoire et à Honda son premier point de la saison puisque ni Jenson Button ni Rubens Barrichello au volant des Honda RA 107 n'ont ouvert leur compteur.
Après un Grand Prix de Monaco décevant où les SA07 ne franchissent pas la première session de qualification et terminent à deux tours du vainqueur, le Japonais fait encore mieux au Canada. Parti de la 11e place de la grille, il profite des disqualifications de Felipe Massa et Giancarlo Fisichella et de l'accident de Robert Kubica, pilotes généralement classés dans les points, pour se hisser à la 6e place et permettre à son écurie de marquer trois nouveaux points en championnat, l'écurie officielle Honda n'ayant toujours pas inscrit la moindre unité. Davidson réalise également une performance honorable en égalant son meilleur résultat en course (11e) mais désormais dans le même tour que le vainqueur.
La suite de la saison s'avère beaucoup plus difficile, principalement à cause du manque de ressources financières de l'écurie qui limite les développements techniques des monoplaces. A Indianapolis, seul Davidson réussit à atteindre la Q2 mais il ne termine à nouveau qu'à la 11e place finale tandis que son coéquipier abandonne prématurément suite à un tête-à-queue. Puis il faut attendre le Grand Prix d'Europe pour voir les monoplaces japonaises participer à nouveau à la deuxième partie des qualifications, sans pour autant réussir à concrétiser en course.
Hors-piste, la situation se révèle encore plus inquiétante pour la jeune écurie. En effet Super Aguri ne reçoit toujours pas d'argent de son commanditaire principal, SS United, un consortium chinois de pétrole et gaz basé à Hong Kong et l'équipe voit ses comptes virer au rouge. Aguri Suzuki est obligé de se séparer d'une trentaine de membres de son personnel et Honda, qui fournit déjà à Super Aguri un soutien technique important, ne souhaite pas aller plus avant au niveau financier avec Aguri Suzuki, contraint de rechercher des investisseurs à court terme à qui il ouvrirait son capital pour trouver des liquidités. Des contacts sont pris avec Vijay Mallya, propriétaire de la compagnie aérienne Kingfisher Airlines mais Mallya, en septembre 2007, se porte finalement acquéreur de Spyker F1 Team via le consortium Orange India Holdings dont il est avec le Néerlandais Michiel Mol l'un des deux actionnaires, et engage l'écurie dès 2008 sous le nom de Force India.
Daniele Audetto, le bras droit d'Aguri Suzuki, le met alors en contact avec l'homme d'affaire espagnol d'origine libanaise Alejandro Agag Longo qui possède des parts dans l'écurie de GP2 Campos Grand Prix mais les négociations tournent court. Des démarches sont alors entreprises auprès de Tony Teixeira puis de John Menard, propriétaire de l'usine de Leafield sans plus de succès. Aguri Suzuki, qui possède des origines indiennes, entre en contact avec le magnat de l'acier indien Lakshmi Mittal et son compatriote Andaleeb Sehgal, un des promoteurs de l'A1 Grand Prix mais là encore les négociations n'aboutissent pas. Les consortiums indiens Spice Group et Tata envisagent alors de s'associer pour racheter à 100% l'écurie à condition de pouvoir confier le volant d'une des monoplaces au pilote indien Narain Karthikeyan. Honda, par l'entremise de Nick Fry, directeur de l'écurie Honda Racing F1 Team s'y oppose fermement et menace de ne plus fournir de moteur à l'écurie.
Les tracas financiers se ressentent sur les performances en piste. Après le Grand Prix d'Europe, Sakon Yamamoto quitte définitivement l'écurie japonaise pour rejoindre Spyker où il remplace Christijan Albers. A partir du Grand Prix du Japon, les SA07 reçoivent une nouvelle livrée où SS United (dont le logo est resté présent sur les monoplaces jusqu'au Grand Prix de Belgique bien que le consortium chinois n'ait pas honoré son engagement financier) est définitivement remplacé par un nouveau partenaire, Four Leafs Corporation, une société japonaise spécialisée dans la nourriture diététique. Pour son Grand Prix national, Aguri Suzuki veut mettre l'accent sur la dimension japonaise de son écurie (fondée par un japonais, motorisée par Honda, chaussée en Bridgestone, sponsorisée depuis ses débuts par Samantha Kingz et dont l'un de ses pilotes est japonais) : la société nipponne Autobacs (spécialisée dans la revente de pièces détachées dans l’automobile) commanditaire historique d'Aguri Suzuki en championnat Super GT japonais fait également son apparition de même que Carrozeria, propriété de Pioneer Corporation, ce qui témoigne de la volonté de nombreux amateurs japonais de voir l'écurie survivre en Formule 1. Virgin Atlantic, dont les couleurs rouge et blanc correspondent au code visuel de l'écurie, est également présent sur la nouvelle livrée. Aguri Suzuki déclare également, afin d'attirer les investisseurs, que rien ne l'oblige à poursuivre son partenariat avec Honda en 2008.
Si les SA07 gagnent en fiabilité (deux abandons imputables à la mécanique lors des huit dernières épreuves de la saison), elles ne peuvent plus se hisser dans les points, Sato réalisant lors de la dernière course, au Brésil, le meilleur résultat de la seconde partie de saison en se classant 12e.
La seconde saison de l'écurie novice s'est ainsi révélée très troublée par les difficultés financières mais les résultats sportifs sont assez satisfaisants. Les machines japonaises n'ont abandonné qu'à dix reprises (dont six fois sur panne mécanique) et inscrit 4 points, ce qui place Super Aguri à la 9e place du classement des constructeurs après la disqualification de McLaren. Un autre motif de satisfaction pour Aguri Suzuki est la comparaison des résultats de son écurie avec son équipe de tutelle Honda Racing F1 Team. En effet, les RA107, elles-aussi victimes de six abandons sur cause mécanique n'ont inscrit que 6 points dans la saison et ne se classent que 8e du championnat. Il aura même fallu attendre l'avant-dernier Grand Prix de l'année, en Chine, et la cinquième place de Jenson Button, pour que Honda ne devance Super Aguri au classement général.
2008 : Quatre courses puis le retrait
L'intersaison 2007-2008 est toujours obscurcie par les problèmes financiers de la petite écurie japonaise. L'ombre de la faillite se fait de plus en plus menaçante avec une dette estimée à 60 millions de dollars. Faute d'argent, elle est contrainte d'annuler la plupart de ses séances d'essais privés afin de mettre au point sa SA08A car certaines pièces n'ont pas été livrées par les sous-traitants faute de paiement. La monoplace est désormais conçue par Mark Preston et mue par le nouveau bloc V8 Honda RA808E et doit faire ses premiers tours de roue le 19 février.
Comme depuis ses débuts, l'équipe n'engage pas une "création de toutes pièces" mais une évolution d'un châssis déjà existant, en l'occurence la Honda RA107 pilotée par Jenson Button et Rubens Barrichello en 2007. La RA107 n'a permis à ses pilotes de n'inscrire que 6 points en 2007 (à comparer avec les 86 unités conquises par la monoplace à l'origine de la Super Aguri SA06) et l'abandon de l'antipatinage ne risque pas d'accroître son potentiel. Déjà en danger sur le plan financier, Super Aguri risque de subir les pires déconvenues en course avec une monoplace qui était déjà très décevante la saison précédente.
Aguri Suzuki se trouve même dans l'impossibilité de confirmer la présence pour la saison à venir de ses pilotes. Les premiers essais ont lieu à Barcelone où la monoplace est confiée à Sato et Davidson mais également à Luca Filippi, Andreas Zuber et Mike Conway qui courent tous les trois en GP2 Series. James Rossiter, pilote d'essai Honda depuis 2005 est également convié à prendre le volant de la SA08A. S'il souhaite conserver son tandem de l'année précédente, Suzuki entre également en contact plus étroit avec Luca Filippi mais le pilote italien préfère signer chez ART Grand Prix en GP2 Series. Une semaine seulement avant la date prévue de la présentation de la SA08A à la presse, Aguri Suzuki annonce que cette manifestation est repoussée à une date ultérieure. Plus inquiétant encore est le fait que cette date ultérieure n'est pas annoncée à cause de l'avenir flou de l'écurie.
Toujours en quête d'investisseurs à l'orée du championnat, Suzuki annonce quelques jours avant le début de la saison avoir trouvé un accord de partenariat avec Magma Group, une société de conseil britannique spécialisée dans l'automobile, basée dans les mêmes locaux britanniques que Super Aguri et dirigée par Martin Leach, ancien président de Ford Europe, ancien directeur général de Maserati et ancien directeur exécutif de Mazda Japon. Daniele Audetto, l'adjoint d'Aguri Suzuki, connaît bien cette société car elle a racheté au Menard Group les sociétés MEL et MTC-Menard Competition Technologies dont il était vice-président et directeur commercial avant de rejoindre Super Aguri. Même si les différentes parties ne précisent pas la future implication du Magma Group, il apparaît qu'elle doit se traduire par un rachat complet ou partiel de l'écurie. Dans les faits, le Magma Group n'est que le représentant d'une holding de Dubaï, Dubaï International Capital, disposée à investir 70 millions de dollars par an dans l'équipe.
Sato et Davidson sont au départ du Grand Prix inaugural d'Australie mais, au volant d'une SA08A qui n'a effectué quasiment aucune séance de développement, ils ne réalisent que les 20e et 22e temps de qualification. Cette mauvaise place sur la grille de départ ruine les espoirs de Davidson impliqué dans un accrochage au départ de l'épreuve. Sato ne reçoit pas non plus le drapeau à damier puisqu'il tombe en panne de transmission peu après la mi-course.
Les qualifications se passent tout aussi mal en Malaisie, Sato 19e devançant Davidson à la 21e place. La course est plus satisfaisante puisque les deux voitures rejoignent l'arrivée en 15e et 16e position. Toutefois, Davidson est à un tour du vainqueur et son coéquipier relégué à deux tours. Il devient évident que la bonne dynamique de la saison précédente est brisée et que Super Aguri ne peut lutter qu'avec l'autre équipe de fond de grille Force India. La désillusion est encore plus forte à Bahreïn où Davidson et Sato occupent de conserve la dernière ligne de la grille de départ. Ils rejoignent tout de même l'arrivée, Davidson 16e juste devant son coéquipier, à un tour du vainqueur.
Le 16 avril, Aguri Suzuki annonce, au moment où la cession de l'écurie aurait du se finaliser, que le Magma Group a retiré son offre de rachat conformément aux décisions du Dubaï International Capital qui ne souhaite plus investir dans l'écurie japonaise. Cette décision condamne irrémédiablement l'équipe japonaise qui participe tout de même au Grand Prix d'Espagne le 27 avril dans l'espoir ultime de convaincre un nouveau commanditaire de financer le reste de la saison. Cette participation au Grand Prix alors que la société est exsangue financièrement est rendue possible grâce aux subsides de Bernie Ecclestone, grand argentier de la Formule 1. Comme à Bahreïn, les SA08A s'élancent de la dernière ligne. Davidson est rapidement contraint à l'abandon sur problème mécanique tandis que Sato parvient à franchir la ligne d'arrivée à une honorable 13e place, réalisant ainsi la meilleure performance de l'écurie depuis le début de la saison.
Lors de l'épreuve suivante, le Grand Prix de Turquie, les camions et motorhomes de l'écurie se voient interdire l'accès au circuit : il semblerait que Nick Fry, le directeur technique de Honda Racing F1 Team, agacé du soutien du constructeur japonais pour Super Aguri alors que l'équipe officielle est elle-aussi en proie à des difficultés, avait informé la FOM que Super Aguri ne prendrait pas part à la course après l'échec des négociations entamées depuis quelques temps entre Honda, Super Aguri et la société allemande Weigl Group éventuelle candidate à la reprise de l'écurie. Le 6 mai, Aguri Suzuki annonce le retrait définitif de son équipe du championnat du monde avec effet immédiat. Il déclarera
« Avec l'aide de Honda, nous avons réussi à maintenir l'écurie en activité pendant un bon moment mais il semble désormais difficile de trouver une solution permettant à Super Aguri de poursuivre son activité dans le futur, voila pourquoi je préfère me retirer de la compétition (...) Nous avons juste manqué de temps pour finaliser notre accord avec Weigl Group (...) Je remercie tous nos fans à travers le monde qui nous ont loyalement supporté (...) Je suis épuisé, je dois faire une pause, la Formule 1 est un club de piranhas et je ne veux plus avoir à mettre mes doigts dedans. »
Anthony Davidson, interrogé sur son aventure avec Super Aguri conclura en ces termes :
« La Formule 1 est une discipline très difficile, les écuries apparaissent et disparaissent. Certaines, surtout les plus modestes, vont manquer aux amateurs de Formule 1. Mais c'est certainement un signe du temps, une évolution de la discipline, les écuries privées n'ont plus leur place en Formule 1. »
La liquidation judiciaire de l'écurie
Aguri pensait pouvoir vendre l'ensemble de ses avoirs en un seul lot à un repreneur désireux de se lancer en Formule 1 et charge Philip Long, Ian Gould et Brian Hamblin du cabinet PKF de cette mission . Long déclare :
« Cette offre est une occasion unique de se lancer dans le sport automobile de haut niveau sans avoir à partir de zéro. En termes de capacités, une nouvelle équipe pourrait facilement être opérationnelle pour la saison 2009 : tout est en place, y compris le personnel, l’expertise technique, les locaux. Une nouvelle équipe pourrait arriver et prendre en charge une unité pleinement opérationnelle dès le premier jour et je suis heureux qu’il y ait déjà beaucoup d’intérêt. »
Le 7 juillet 2008, les créanciers de Super Aguri décident de se passer des services de la firme PKF qui ne parvient pas à trouver un repreneur unique. William Turner et Geoffrey Kinlan, de BDO Stoy Hayward sont alors mandatés par les créanciers pour réaliser la liquidation des monoplaces, des motor-homes, des camions de transports et des équipements techniques. Ce même jour, Adrian Campos et Alejandro Agag, un temps pressentis comme repreneurs de l'équipe japonaises, annoncent qu'il viennnent de prendre contact avec Aguri Suzuki afin de racheter ses équipements techniques.
PKF annonce également qu’un des actionnaires de la défunte écurie, SHM Smith Hodgkinson, mettra en vente une monoplace SA06 sur eBay. Puis une vente aux enchères de «collectors» destinés aux amateurs de sport automobile est organisée fin juillet en Grande-Bretagne et un Japonais achète pour la somme de 150 000 dollars une des Super Aguri SA06 pilotée par Takuma Sato. En réalité, il ne s'agit pas d'une voiture complète mais d'un châssis roulant démuni de son bloc Honda et de sa boîte de vitesses.
Finalement fin juillet, avant même que BDO Stoy Hayward n'organise sa vente aux enchères, la société Formtech GmbH spécialisée dans la conception et la production d’outils et de pièces de haute précision, rachète les actifs Super Aguri. La compagnie allemande qui fabrique des pièces pour l’industrie automobile et notamment la Formule 1 souhaite ouvrir sa première usine au Royaume-Uni et utiliser les installations du Centre Technique de Leafield pour étendre ses activités dans le marché des fabricants et fournisseurs. Un autre objectif de Formtech GmbH est d’attirer des compagnies qui aspirent à gérer leur propre équipe de sport automobile afin qu’ils leur achètent des équipements de course. Le groupe a également racheté tout l’équipement de compétition (camions de transport, motor-home...) dans le but de le revendre à des écuries de sport automobile. Franz Hilmer, le directeur général de Formtech GmbH, a aussi déclaré vouloir conserver dans son personnel un certain nombre d’anciens employés de Super Aguri très expérimentés dans le domaine des matériaux composites.
Le 5 décembre 2008, Honda annonce son retrait de la Formule 1 en raison de la crise économique mondiale. Takeo Fukui, le président de Honda Motor a en effet déclaré en conférence de presse :
« Honda va se retirer de la Formule 1 et 2008 sera sa dernière saison». »
Une vente de l'équipe n'est pas à exclure du fait de l'avancée des travaux sur la voiture 2009. Ainsi, l'écurie-mère Honda Racing F1 Team n'aura survécu que quelques mois à Super Aguri. A la lumière de cette nouvelle information, il apparaît que la modeste écurie nipponne n'avait plus aucun avenir en Formule 1.
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Takuma Sato
Franck Montagny
Anthony Davidson
